So ein Theater Die Anbindung der Wienerstraße an das Zentrum von Linz

Keine andere Straße, eine der längsten von Linz übrigens, wird einen derart komplexen Anknüpfungs­punkt an das Stadtzentrum von Linz haben wie die Wiener­stra­ße. Die bisherige Situation an der Blumau mit ei­ner en­denden Einkaufstraße, einer Krankenhaus­zu­fahrt, mehreren Bushalte­stel­len, der Einmündung in eine Un­terführung und einer Straßenbahn­halte­stel­le ließ ne­ben der Bezeichnung Verkehrsknoten kaum mehr Raum für weitere Qualitäten, wird aber jetzt an Komplexität noch übertroffen durch den Neubau des Musikthe­a­ters, die Anbindung an den zukünftigen Westring, die Er­wei­terung des Gleiskörpers der Westbahnstrecke und die Anbindung einer Notausfahrt für die Garage des Lan­desdienstleistungszentrum. All dies wird auf der dem Zentrum abgewandten Hinterseite des neuen Mu­sik­theaters zwischen Bahndamm und Theater­rück­sei­te stattfinden.
Die städtebauliche Platzierung des Musiktheaters mitten auf der Achse der Landstraße schneidet nun endgültig die Verbindung zur Wienerstraße ab. Von nun an wird man aus der Blumau-Unterführung kommend nicht mehr in Sichtverbindung mit der Landstraße treten können.
Im Sinne einer verkehrstechnischen Vernetzung einzelner Stadtteile, bei der auch Blickachsen von Bedeu­tung sind, setzt die städtebauliche Lösung, die das neue Mu­siktheater mit sich bringt, einen Schluss­punkt am En­de der Landstraße. Nur nebenbei, hier wird nicht ge­gen das Projekt Pawsons ge­wet­tert, denn jedes andere Projekt des Musiktheaterwettbewerbs hätte angesichts der Bedingungen, die die Westumfahrung mit sich bringt, ebenfalls einen dicken fußgängerfeind­lichen Verkehrs­knoten am Nebeneingang zum Musik­theater provoziert, der die Verbindung Landstraße – Wie­ner­stra­ße blockiert. Die Jury entschied sich mit die­sem Projekt dafür, die Land­stra­ße als stark frequentierte Linzer Ein­kaufstraße am Ort des Neubaus würdig enden zu lassen. Eine Verlängerung der großen Ein­kaufstraße hät­te eventu­ell durch eine andere Stand­ort­wahl für das Musiktheater etwa am Bulgari­platz po­sitiv beeinflusst werden können. So ist jedenfalls der Zentrums­kern entlang seiner Hauptachse (Land­straße) klar definiert. Hinter dem Gleis­körper wird sich ein eigener Stadtteil entwickeln, der mit dem, was auf der Land­straße geschieht, nur wenig zu tun hat.

Die städtebauliche Situation, die dabei ist, sich hier zu etablieren, kann mit der Situation an der Donau verglichen werden, wo zwei Stadtteile durch ein Hinder­nis, die Donau, getrennt werden. An der Blumau ist es ein Hindernis von Menschenhand, der Gleiskörper, der die Stadt zerschneidet. Dieser wird durch den Bau des West­rings und den Ausbau der Westbahnstrecke noch breiter, also noch einschneidender. Brücken über die Do­nau verbinden Ur­fahr mit Linz und am Gleiskörper der Westbahn verbinden Unterführungen die unterschiedlichen Teile der Stadt. An den Rändern der Bar­riere – dort schwer bebaubar aufgrund des Hochwas­ser­schut­zes, hier wegen Erschüt­te­rung, Lärm und Elek­trosmog – kulminiert die Stadt. Am Gleiskörper ist dies gut an der Höhenentwicklung (Power Tower, ÖBB Turm am Bahn­hof, Wis­sens­turm) nachzuvollziehen. Hier werden urbane Potentiale aufgestaut und evozieren aufgrund grundlegender immanenter Eigen­schaf­ten der Barrie­re spannende räumliche und program­ma­tische Situa­tionen. Dies erklärt vielleicht auch das häu­­fige Vor­kom­men von Kulturbauten an den Bar­rie­ren (Lentos, AEC, Brucknerhaus, Musiktheater, Post­hof, ORF Lan­des­stu­dio OÖ), da diese programmatischen Aus­nahmen in der Stadt eben auf solchen Aus­nah­me­flächen leichter zu re­alisieren sind, als beispielsweise Wohnbau. Eine beson­dere Qualität der linearen Barrieren stellen die sich bie­tenden Achsen und Ausblicke dar, die durch das Aus­blei­ben urbaner Struktur in­nerhalb der Schwel­le entstehen.
Ähnlich einer mittelalterlichen Stadtmauer, die zwangs­­weise zu einer Ver­dichtung innerhalb führt, ha­ben die Barrieren Donau und Bahntrasse in städte­bau­licher Hin­sicht disziplinierenden Charakter. Sie auferlegen der Stadt ein Ordnungssystem – und das ist gut so. Diese linearen Brüche im Stadt­gefüge definieren auf subtile Weise das Erscheinungsbild weit entfernter Stadtteile durch die Vorgabe grundsätzlicher Linien. Ebenso wie an die Topographie werden Verkehrs­sys­te­me und In­fra­struktur an diesen Haupt­richtungen ausgerichtet.

Eine Homogenisierung der Stadt wird durch diese Grenz­körper vermieden. Im Sin­ne einer vielfältigen Stadtge­stalt, bei der einzelnen Stadteile mit un­ter­schiedli­chem Charakter wahrnehmbar sind, kann dies nur be­grüßt werden.

Nichtsdestotrotz sollte darauf geachtet werden, dass die unterschiedlichen Viertel miteinander in Kommunikation treten können. An den Verbin­dungs­stellen treten na­turgemäß starke Personenströme auf, da sich das Ver­kehrs­aufkommen aus der Flä­che auf den Verbindungsstrang zusammendrängen muss. Deshalb ist die Gestal­tung dieser Stränge von großer Bedeutung, wo­bei nicht nur die Querschnittsfläche für das Funktionieren in urbanen Zu­sam­menhängen, im Gegensatz zu einer rein ver­kehrstechnischen Betrach­tung, von Bedeutung ist: Wesentlich für die Verbin­dung zweier Stadtteile ist die Qualität der fußläufigen Wege, die diese verbinden, denn durch sie wird direkte Kontaktaufnahme gewährleistet, während der motorisierte Verkehr längerer Distanzen bedarf und deshalb eher dem Hinterland dient. Bis jetzt ist die Qualität der fußläufigen Verbindung an der Blumau jedoch für den Passanten eher abschreckend. Die Unterführung wird als kurze Stollen­pas­sage in der Stadt wahrgenommen, deshalb ist die fußläufige Frequenz an die­sem stark verkehrskontaminierten Strang, in dem Autos und Fußgänger in einem zusammenhän­genden Raum unterirdisch geführt werden, zu ge­ring.

Die Verlegung der Straßenbahntrasse unter dem Bahnhofsareal hindurch gab zwei zusätzliche Fahrbahnspuren in der Unterführung frei. Diese wurden sofort dem mo­torisierten Individualverkehr zugeschlagen. Die Aus­nah­me­situation einer Baustelle verbunden mit der Sperrung von zwei Fahr­spu­ren und der störungsfreie Betrieb dabei bestätigen die Annahme, dass eine Spurreduktion möglich und verkehrstechnisch auch durchführbar ist – und damit zu einer größeren Attraktivität der fuß­läufigen Unterquerung der Bahntrasse beitragen kann. Gelingt es, das gewonne­ne Volumen mit zusätzlichen Funktionen aus der Programmatik der angrenzenden Umgebung zu belegen, so wird dies zu einer höheren Fußgängerfrequenz führen. Auf die­se Weise würde die Wienerstraße tatsächlich bis an das Musiktheater heranreichen und nicht wie jetzt an der Kreuzung zur Anzengruberstraße zum Nie­mandsland verkommen.

Verschiedene Querschnittsmodelle zeigen die unterschiedlichen Möglich­kei­ten ei­ner Belegung mit fußläufig erschlossenen Funktionen im bestehenden Querschnitt bei einer Reduktion der Fahrbahnen. Denkt man an den Aufwand, der in der Stadt im Zuge von Untertunnelungen unternommen wird, so sollte man auch die Möglich­keit einer großflächigen Aus­wei­tung unter dem Gleiskörper in Betracht ziehen. Hier­bei könnte es gelingen, die Wahrnehmung der Unterführung als Gebäude zu etablieren, welches man bei der Verbindung durchschreitet – „ein Durchhaus“. Die da­für vorzu­sehenden Programmatiken zur Füllung des gewonnenen Volumens un­ter schwierigen Bedingungen – immerhin fährt da oben der Zug drüber – werden uns z.B. an den S-Bahnbögen des Wiener Gürtels vorexerziert. (Jugend­subkultur, Gas­tronomie, Gewerbe).

Weiters könnte ein Volumen über der Bahntrasse für eine Frequenz­an­he­bung sorgen – eine Möglichkeit, die sehr interessante Blicke auf die Stadt erschließen wür­de.
Eine Kombination aus unterirdischer Erweiterung zu einem Gebäude und Überbau­ung des Gleiskörpers würde an der Theaterrückseite einen echten Anzie­hungs­punkt für Ströme aus der Wienerstraße generieren. Hier würde auch auf der anderen Bahnseite die Stauung der urbanen Masse und deren Anhäufung in einer großen Struktur stattfinden. Dies könnte unter Ein­be­ziehung des Gebäudes der Spar­dabank geschehen – die Anbindung an be­stehende urbane Strukturen ist komplex und führt zu interessanten Räu­men, wobei auf eine räumliche Trennung zum motorisierten Verkehr unbedingt geachtet werden sollte.
Ein weiteres Szenario der Querschnittveränderung sieht den Ausschluss des motorisierten Verkehrs in der Unterführung vor, somit würde eine Fuß­gängerzone vom neuen Musiktheater zur Wienerstraße Richtung Union­kreu­zung führen. Diese Vari­ante müsste von Verkehrsplanern im Detail über­prüft werden, birgt jedoch großen gestalterischen Spielraum für eine Neuinterpretation der gesamten Wienerstraße bis zum Bulgariplatz.

Alle kommenden Entwicklungen an der Blumau haben das Potential, am Ort einen hochfrequenten Knotenpunkt zweier vernetzter, vielfältiger Stadt­teile entstehen zu lassen. Nun gilt es, unter dem Aspekt einer gesamtheitlichen Stadtentwicklung, die Maßnahmen der Verkehrsplanung hinter eine städtebaulich sinnvollen Vernetzung zu stellen. So könnte aus einer Neu­interpretation einer vertrackten Verkehrs­situ­a­tion die Chance entstehen, der Stadt mehr Profil im Sinne multipler Stadtpro­gram­matik zu verleihen.